重型装甲巡道车（Schwerer Schienenpanzer）是奥地利的斯太尔公司（Steyr）在二战末期为德国国营铁路（Deutsche Reichsbahn）设计制造的一种铁路车辆，用来执行保护铁路线的任务。

  重型装甲巡道车是一种双轴，内燃动力的铁路车辆，其“重型”是相对同厂的另一款“轻型装甲巡道车”而言。全车战斗全重约为18吨，全周装甲厚20mm，壳体为由多块大型装甲板拼合而成的多边体形状，每一块装甲都带有一定倾角，装甲板采用焊接和螺接混合工艺接合在一起。与其他所有的铁道车辆一样，该车首尾都装有缓冲器和车钩。

  该车首尾造型相同，双向皆能行驶。动力为一台76马力的风冷内燃发动机（燃料不明，推测为汽油），可能采用电驱动的方式输出动力。动力室布置于车头左侧，右侧为驾驶席和机枪手位置。这种水平的动力还不如一辆斯太尔1500越野车，可谓贫弱，油耗也居高不下。该车可以独立作战，但德国铁路一般将其编组运用，这样一来，几乎全列都有独立的动力装置，与如今的动车组概念类似。在单独行驶时，该车最高时速为40公里/时，在编列行驶时，速度只能达到20公里/时。

  在首尾和两侧均各布置了两个观察窗和一个机枪座，首尾的机枪座外廓凸出车外，而侧面的机枪座则直接开在侧装甲之上。车内人能利用MG-34通用机枪从机枪座向外射击，在不用时，机枪座可通过上下两半结构的旋转盖板封闭。每一辆重型装甲巡道车都装有电台，电台天线布置在车体右后侧。在车体上部和后部，还用固定具携带着一些诸如铁锹之类的随车工具，用于在巡逻过程中抢修铁道。很有趣的一点是，该车前后、左右的布局方向均相反，而不是一般车辆常见的镜像布局。

  从这两张照片能够准确的看出重型装甲巡道车两侧的布局是相反的，左侧门在后，而右侧门在前，两侧观察窗的位置也不一样，但侧向机枪座的位置倒是接近。

  用于运载随车的步兵和重武器、弹药等。车顶装有一个八面体结构的观察塔，四角带有机枪座，其余面皆带有观察窗，顶部安装一个类似于三号突击炮的指挥塔。

  类似于步兵载车，在车顶带有与指挥电台配套的大型框状天线，某些车辆的观察塔上装有探照灯。

  指挥车，因为外形太过突出，在1944年的时候，德军指挥车和通信车已不再使用框状天线了，转而使用星形天线。而重型巡道车接着使用框状天线的原因尚不明朗。

  安装一座三号坦克的炮塔，搭载一门7.5cm KwK 37 短管坦克炮，与三号N型坦克火力相同，坦克炮塔上原有的同轴机枪、指挥塔等设备仍然保留。有说法称因为物资短缺，某些火炮载车未能装备坦克炮塔，而是在车内安装了一门8cm或12cm的迫击炮，从为坦克准备的座圈开口处向外发射炮弹，但未见照片支持。

  可能有搭载两挺高射机枪、“旋风”、“东风”、“球形闪电”炮塔等多种方案，但均未实现，这样的高射炮载车车身高度会低于上述型号。在实际应用中，以装载2cm Flakvierling 38 4管高射炮的两轴平板车代替。

  重型装甲巡道车一般被和其他车辆一同编组为18节的装甲列车，很少单独使用。这样的装甲列车中应该有12辆重型装甲巡道车，但由于高射炮载车一直缺位，数量一直维持在10辆上下。除了刚才所说的那种装有高射炮、用来替代高射炮载车的平板车厢之外，列车前后还会推顶或拖挂1-4节两轴平板车厢，车厢上存放着补给品和维修铁路之需的工具和备品。有时候，在列车之中还会挂载1-2节搭载Pz 38（t）或者法国索玛S-35坦克的车厢，这是一种带有自卸斜坡的两轴车厢，用于搭载坦克支援下车作战的步兵和实施远离铁路的侦察任务。除了这些车厢和巡道车之外，这样的一列装甲列车在某些情况下还会配备一辆法国潘哈德178装甲车改装的巡道车。该巡道车只是把橡胶车轮换成了钢缘的铁路车轮，没有车钩和缓冲器之类的设备，不能加挂在列车尾部，只能跟随在列车之后行进，在必要时，可以将该车换回胶轮，离开铁路作战。

  火炮载车、步兵载车、火炮载车、步兵载车、指挥车、指挥车、步兵载车、火炮载车、步兵载车、火炮载车、高射炮车x2、坦克车厢x2、若干节两轴平板车。

  按照德国在1943年9月15日发布的K.St.N./K.A.N.组织装备表，一列基于重型巡道车的装甲列车应具备如下人员和装备，由国防军人员和德铁人员混编而成，这样的人员和武器配备对于危害铁路安全的游击队来说还是相当具有威慑力的：

  5名军官、32名士官、98名士兵（或德铁人员）、76把手枪、19把冲锋枪、52支步枪、23挺轻机枪、1具火焰喷射器（Flammenwerfer 41）、2门迫击炮（8cm GrW34）、4门KwK 37、2门Flakvierling 38、2辆Pz 38（t）、1辆潘哈德、1辆乘用车、1辆2吨厢式运输车、2辆自行车。

  ·步兵分队-4辆巡道车指挥部：1名军官、2名士官、2名士兵、2把手枪、2把冲锋枪、1支步枪、2挺机枪。

  机枪班与迫击炮班（此处显示总计人数和武器数量、分散在4台巡道车中）：4名士官、28名士兵、12把手枪、4把冲锋枪、18支步枪、6挺轻机枪、1挺重机枪、2门迫击炮。

  工兵班：1名士官、11名士兵、4把手枪、1把冲锋枪、8支步枪、3挺机枪、1具火焰喷射器。

  指挥部（1辆巡道车）：1名军官，1名士官、4名士兵、4把手枪、2把冲锋枪、2支步枪、1挺机枪。

  火炮载车（4辆总计）：4名士官、16名士兵、14把手枪、2把冲锋枪、4支步枪、4挺机枪、4门KwK 37。

  高射炮车（2节总计）：2名士官、14名士兵、13把手枪、1把冲锋枪、2支步枪、2挺机枪、2门Flakvieling 38。

  坦克车厢（2节总计）：3名士官、5名士兵、8把手枪、2把冲锋枪、2辆38（t）或S-35坦克。

  在车顶休息的装甲巡道车乘员/载员，打头的是一辆指挥车，后面有一辆火炮载车。

  德国原计划在1944年上半年完成10列重型装甲巡道车列车（201-210号装甲列车），但生产进度十分缓慢，在德国投降之前，线号这六列，而且没有一列是按照标准编制完成的、情况最差的甚至只有8辆重型巡道车。201-206号装甲列车被投入到巴尔干、德国本土和波西米亚-摩拉维亚保护国的作战行动之中，各列装甲列车大致的作战经历如下：

  201号：1944年1月5日交付德铁，在巴尔干使用，1945年4月其后撤的铁道线被切断、列车在克罗地亚的坎西尼奇（Cancinci）被乘员自毁并放弃。

  202号：1944年11月11日交付德铁，在巴尔干使用，1945年5月9日在德国克罗瑙（Kronau）投降。

  203号：1944年1月18日交付德铁，在巴尔干使用，1945年5月9日在德国舍恩斯泰因（Schonstein）投降。

  204号：1945年2月6日交付德铁，在巴尔干使用，1945年5月9日在斯洛文尼亚的奇利（Cilli）投降。

  205号：1945年交付，在波西米亚-摩拉维亚保护国使用，1945年5月9日于利萨（Lissa）被发现，乘员已经弃车。

  206号：1945年交付，在波西米亚-摩拉维亚保护国使用，1945年5月9日在米洛维采（Milowitz）投降。

  战后，一些斯太尔生产的重型装甲巡道车又被捷克斯洛伐克使用了一段时间，但如今并没有一辆该型车辆幸存下来。与传统的装甲列车相比，自带动力单元，既能组合使用，又能分拆使用的重型装甲巡道车可以更灵活的发挥保护铁路线的作用，又能更好的适应较差的铁路路基。不过它的火力、载员数量和续航能力与它的前辈存在很大差距，只能用于小范围地区的治安战，并不能代替传统的装甲列车。

  一辆火炮载车的尾部，前面还有多节火炮载车，车身颜色可能是单一的暗黄色，注意其旋开的机枪射口。

  重型装甲巡道车留下来的照片不多，而且绝大多数都是火炮载车。巡道车个体之间有一些细节差异，例如观察窗上方有无雨遮、排气管上部有无挡板、炮兵载车的炮塔侧面是否有观察窗等——后一个差异应该是使用了翻修的新旧不一的三号坦克炮塔导致的。

  一辆被破坏的火炮载车，整个前脸的上半部缺失。车身已经生了锈，可能已被搁置了很长一段时间。

  这列重型巡道车外部涂有迷彩，两辆火炮载车中间夹着一辆指挥车，指挥车的观察塔上装有一盏探照灯。

  德意志地区从19世纪后期开始就一直保有发达的铁路网络。这个铁路网络从普丹战争（1864年）开始就一直支撑着普鲁士和德国的战争行动，甚至德军总参谋部在谋划许多战役时，都要把铁路运力作为很重要的考虑因素。到了二次大战的时候，除了兵员和基本的后勤之外，德国铁路还要承担各种大型化军事装备的运输，尤其是作为闪击战和后期防御战主力的装甲部队。可以说，国内和占领区的铁路是二战期间德国后勤和战斗力的基本保证。到了战争后期，盟军的狂轰滥炸把德国境内的铁路破坏殆尽，德军的失败也就不可避免。从这个意义上讲，德军装甲部队的铁路运输是其战斗力发挥的基本前提，那么对这个小专题做一些基本的考证还是很有必要的。

  战前德国境内（不包括东普鲁士）的高速列车开行图（蓝色线路），这张图上当然也包括了普通铁路，这些铁路线在战争时期都变成了德军的铁路运输线。

  第三帝国时期，德国的铁路绝大多数都由德国国营铁路（Reichsbahn，直译为帝国铁路，这个名称被东德的铁路部门保留了下来，1994年才被废止）负责运营。1939年7月11日，帝国交通运输部（Reich Transport Minister）成为了德国国营铁路的顶头上级。在战前的几次侵吞邻国的行动（比如吞并奥地利和侵占苏台德区）和战争初期，国营铁路为德军在各个战场上的军事行动运送部队和后勤补给（当然也会运送犹太人去集中营或流放地点，还会从占领区运回掠夺而来的资源，这成了国营铁路洗不掉的污点）。在这一段时期，国营铁路兼并了德国国内的一些小的私营铁路公司以及被占领国家的铁路资源。随着满载坦克和军人的列车开往前线，德国的国营铁路也迎来了它历史上辉煌的顶点。

  1941年6月德国入侵苏联之后，德国的铁路系统面临着非常沉重的问题。俄国铁路的轨距比德国采用的欧洲标准轨距要宽，德国的所有铁路车辆在俄国都是不可以使用的，在这种情况下德国的铁路工兵和铁路工人只能把已占领地区的俄国铁路改为标准的欧洲轨距。尽管他们夜以继日地劳作，俄国铁路的情况还是严重制约了1941年冬季德军向莫斯科的冲刺（在东线的北部，德国盟友芬兰使用的是沙俄时期留下的宽轨铁路，但这些铁路的运力并不足以保证北方集团军群的作战）。虽然苏联的轨距较宽，看似承载能力会更强，但与经济发达的西欧相比，20世纪40年代的苏联的铁路系统还处于相对原始的状态——路网稀疏、复线线路极少，信号和调度设施落后、桥梁孱弱、而且建设质量也很糟糕，不足以满足德国的军事行动和经济掠夺的需求——1941年冬季，中央集团军群每天都需要至少75列列车的物资，而实际到达其防区内的列车数量长期徘徊在每天25-40列之间。只能优先保证弹药、燃料、武器等急需物资的供应、医药、冬装、食品、饲料等物资的投送出现了极大延误，台风行动后期，某些部队甚至连牙膏、图钉这类日用品都已经消耗得一干二净了，后勤的窘迫状况可见一斑。

  这张图直观的反映了欧洲标准轨距（Standard Gauge）和俄国轨距（Russian Gauge）的差别。

  1941-1942年的冬天，德国第九集团军防区内的铁路网，俄国的道路交互与通行比之于西欧差距巨大，大量的后勤补给十分依赖有限的几条铁路线。在这种情况下，德国铁路工兵面临的压力就可想而知。

  1941年8月，在东线某地劳作的德国铁道工兵。在俄国人破坏掉的铁路基础上更改轨距是他们的一个重要任务。

  1942-1943年间，在施佩尔的大力整顿之下，德国铁路从混乱中恢复过来，运力稳步增长，正点率也有了很大提高。仍以中央集团军群为例，单是在1943年8月，德国铁路就成功向其发送了860列兵员列车、1000列补给列车和700列其他性质的列车。然而，东线的战争并不如德国人自己期待的那么顺利，1943年下半年，德军开始了在东线的战略撤退。这样一个时间段，被放弃的铁路线就要尽量地加以破坏——德国人用的工具是能够破坏枕木和铁路路基的特制车厢，当机车牵引着这种车厢行进时，车厢后部的大铁钩子就会把沿途的枕木和路基破坏殆尽。这个举措可以在某一些程度上延缓俄国人的反扑。除了自觉进行的破坏之外，游击队的破坏活动也对德国铁路的运力造成了一定影响，但还远远没到伤筋动骨的程度。

  1943年冬天，德军从乌克兰撤退时使用枕木破坏车（Schwellenpflug）对当地的铁路进行破坏。

  不过，这样一个时间段的德国已经是四面楚歌。随着盟军空袭的升级，德国境内的铁路枢纽甚至是军用列车都成了飞机猎杀的目标，虽然德国人有能力快速修复被炸的铁路线路，但如果整个编组站被端掉，那就不吝于一场大出血——德军的铁路运力在1944年下半年开始濒临瘫痪，特别是在西线。二战末期，德军装甲部队的铁路调动常常只能在晚上进行，因为白天列车需要躲进隧道里躲避空袭。这在很大程度上影响了德军的战争行动。以1944年12月国防军第653重装甲歼击营的输送为例，这个营本来是要参加阿登攻势的。

  “1944年12月7日，第653重装甲歼击营第1连带着7辆猎虎离开德勒斯海姆训练场前往参加即将发起的阿登攻势。铁路出发点是威尔德森林地区戈普弗里茨（Gopfritz an der Wild）。起初目的地是格明德-卡尔-施莱登（Gemund - Kall - Schleiden）,但由于铁路线被盟军的空袭彻底摧毁，所有作战单位和用于攻势的补给所搭乘的列车只能滞留在摩泽尔河谷或者艾费尔高原地区。只有一部分支援连的士兵在乌布利希上尉的指挥下，于1944年12月15日阿登攻势开始时到达了指定行动区。”

  由于铁路线的瘫痪和盟军飞机对列车的攻击，直到1944年12月31日（那会儿阿登战役已经不可能成功了），第653重坦克歼击营都还没能完全被输送到阿登。类似的事情在战争末期的德国是司空见惯了。伴随着帝国地盘的缩小和铁路网的瓦解，德国装甲师就在一次次令人绝望的调动和战斗中迎来了战争的结束。

  1944年夏天在法国被空袭摧毁了机车的德国军列，这列军列是要运送503重装甲营的虎式坦克赶赴诺曼底的，盟军的空袭极大地削弱了西线德军装甲部队的战斗力。

  1945年2月25日，德国境内被空袭摧毁的一处铁路编组站。铁路线的崩溃在战争末期成了德军装甲部队调动时不可忽视的因素。

  二次大战的六年中，德军的装甲部队经历了若干次改组。作为装甲部队的基石，1940年的装甲师有两个装甲团，到了1941年之后，一个装甲师就只保留一个装甲团了，到了1944年，这个装甲团一般来说包括团部和两个各自装备黑豹和四号坦克（这两个营会有自己的后勤单位）的装甲营。除此之外，装甲师会有伴随作战的装甲掷弹兵团（装备Sd.Kfz.251半履带车或卡车），侦察营（装备半履带车或轮式侦察车辆，后期多担任“消防队”的职责），师属炮兵团（装备牵引式和自行火炮），师属高射炮营（20-88mm的轻型和重型高炮），反坦克营（牵引/自行）、信号营（有线和无线通信设施）和工兵营（有突破能力的专业兵种，编制类似于装甲掷弹兵）。一个满编师（当然这似乎从未达到过）的人数在13000人左右,坦克150到200辆之间，各式卡车1000余辆，其他的车辆装备加起来远超1000辆的规模（这一个网站——

  一个装甲师的核心力量——装甲团，装甲团需要如此众多不一样的种类的车辆来保证四号坦克和黑豹坦克的正常作战。在这么个满编装甲团中，坦克数量是160辆（包括指挥坦克），这是1944年一个德军装甲师的核心打击力量。

  这么一支庞大的部队，包括其各类补给品在内，需要的运力是80列军用列车，每一列军用列车是按照50节车厢的规模计算的。1944年夏天，法国的抵抗组织正是靠数军列的方式得出了如下结论——驻扎在利雪（Lysseaux）的党卫军第12“希特勒青年”师是一个满编的装甲师，因为所有运送该师的军列加起来有83列之多。这个情报对于盟军登陆后的部署意义重大。

  装满黑豹坦克的两列军用列车，这只是一个装甲师所占用铁路运力之中的一小部分。

  按照英国军事历史学家利德尔·哈特的说法，一个1944年型德军装甲师每天的后勤补给消耗是200吨，这还是在精打细算的情况下。这些消耗就包括了大量的汽油，自然，这些汽油桶也是要随着铁路运输送往前线的。

  正在从火车上卸载干草的德军——牲畜饲料是让德国铁路极为头疼的货物，体积非常庞大且松散，非常占用宝贵的运输空间，所以运输优先级非常低。

  以下图片为德国《人民观察家报》在1942年时登载的一系列宣传画，旨在宣传铁路运输对战争经济的重要性。图中把每节两轴车厢大致的运力生动形象的表现了出来——一节车厢可以分别运输60万发机、一辆坦克、足够生产1000发炮弹的钢材、足够2000个家庭食用8天的土豆、一个大型装配车间所需的全部设备、足够战机飞行120小时的燃料、或者一枚鱼雷。与之相对应的是，晚点、装卸迟缓、放空车等现象则是应当杜绝的。而“车轮必须为胜利而转动（Raeder muessen rollen fuer den Sieg）则是二战期间德国铁路最常见的口号。

  除了装甲师以外，德军还有不少独立重装甲营，独立装甲歼击营、突击炮旅这样的独立机械化部队。以国防军独立第653重型装甲歼击营1944年底的状态为例，这个营满编应有50辆猎虎坦克歼击车和8辆自行防空火炮（并还有若干半履带车和轮式车辆）。1944年12月运送该营往阿登地区的尝试中，断断续续投入的列车有20列之多。这个案例可以对“一个独立营要多少铁路运力”提供一个直观的案例

  本文因为只是一篇小考证的缘故，我们并不打算在文中对德军二战期间的蒸汽机车（比如BR-52系列战争机车）、铁道炮、装甲列车和专用车进行展开叙述，只是打算说说真正用来装坦克和其他车辆的平板列车（Platformwagon）。

  二战期间，德军常见的标准化平板列车大概分为三类：轻型（30吨以下）的两轴铁路货车Ommr（德国人当时管这种货车叫做 Leichter Feldbahnwagen，轻型铁路货车的意思， 后世称为Railway Gondola）；40-50吨级别的TSSys四轴平板列车；还有80吨级别的SSyms六轴平板列车。需要指出的是，一般而言二战时期铁路货车的轴承重大概是15吨左右（得益于路基、路轨、枕木的改善和材料科学的进步，现在铁路货车轴承重能够达到20-30吨不等）。这样的话，两轴的Ommr承重是30吨，四轴的SSys承重是60吨（一般装50吨是上限），六轴的SSyms承重是90吨（一般装80吨是上限）。在运输车辆时，不光要考虑它们的重量，还应该要考虑它们的尺寸问题，有关于公路车辆铁路运输限制的内容请见：

  轻型两轴铁路货车Ommr是二战期间最常见的一种平板车皮了。小到82吉普和半履带摩托，大到四号坦克，这种货车都是可以运送的。它并非是严格意义上的平板车，它的侧面可以加装高低不同的栏杆或挡板，可以改装成敞车。

  装载在一列由Ommr平板车编成的列车上的Sdkfz 251/7D工兵运输车。

  俄国某地等待运送的三号突击榴弹炮，其运输车辆就是这种轻型两轴铁路平板。注意三号突击炮的履带宽度会稍微超出平板列车的车帮，这是铁路运输中允许的。

  装着东线履带（Ostketten）的三号突击炮虽然履带超出车帮较多，但也可以直接放置在平板车上运输。

  当然，这种两轴铁路平板的长度还是足够的，如果拿它运送车身较短的车辆或中型火炮，一个车厢上可以放两个，比如这样的RSO牵引车。

  这种“Railway Gondola”可以变身各种各样的车辆，例如这种装甲列车上临时加挂的防空车厢。

  德军还会普遍的使用各种非制式的铁路车厢，例如旧式车厢、各类专用车和来自各占领区的外国车厢。图中为一辆用于运输活牛的闷罐车，此时被用于运输供应军官食堂的食物。

  为了避免游击队布置的爆炸物对机车造成损伤，很多机车都会在前面推顶一节两轴车厢来提前诱爆爆炸物，有时候车尾也会加挂一节这样的空车厢。

  到了二战后期，德军装甲部队的核心力量变成了黑豹坦克，这种“中型坦克”重量接近50吨，已经超出了普通的两轴铁路平板能承受的最大重量。所以，黑豹坦克的运输是要使用到50吨级别的type Syss四轴平板列车。这种平板列车比轻型两轴平板要长，且宽，在很多战争时期留下的黑豹坦克运输的照片上都能看到它的影子。

  战争后期，黑豹坦克成了德军坦克部队的主力，运送黑豹时，战车履带边缘正好卡在Syss平板车的边缘。

  一辆装载于平板上的黑豹坦克，注意Syss平板中间略有下沉的承重结构，以及两个轮轴一组的转向架结构。

  有的时候一些较轻的车辆也会用承重较大的平板来运送。这张图上，承重50吨的Syss平板车上就停着一辆重量不超过30吨的四号坦克，注意四号坦克的履带并没有超出平板车的车帮。

  有的时候用Syss平板运送三号和四号坦克时，一个平板列车上会放不止一辆战车，如上图这样,两辆坦克挤在一辆Syss平板上。

  说到德军装甲部队，就必须提到虎式，虎王，费迪南/象式，猎虎这类重型战车。这样大型的战车重量已经超出了Syss四轴平板的承载力（虎式56吨，虎王72吨，象式78吨），所以，这类大型战车的运送会采用承重80吨的SSyms六轴平板。这样的大型平板比承重50吨的Syss长出一些，但宽度并没有增加。在这种情况下，虎式坦克，虎王坦克和猎虎坦克歼击车的战斗履带会严重超宽，妨碍铁路行车安全。所以在长距离运输时，这些重型战车都需要换上特制的铁路运输窄型履带。

  这种重型铁路运输平板车的数量在整个二战期间并不是很多，整个德国这种平板列车的保有量能凑出五十列军列，尚不足以投放一个装甲师。虎式之类的重型战车最终多以独立重装甲营的形式投入战场，而不是装备在装甲师中，除了产能不足之外，铁路运力的不足也是很重要的制约因素。

  在平板车上的虎式中期型。虎式初期和中期型在上火车之前，都要卸掉最外面的一排负重轮，否则就会超宽。图中这辆虎式坦克外侧的八个负重轮已经被卸掉，整齐地堆在坦克后面。

  一列运送虎式坦克的军用列车，平板拖车就是承重80吨的SSyms，注意这种平板拖车两头一组三轴的转向架。在照片中，虎式坦克的战斗用宽履带已经卸下塞在车底，虎式坦克行走部分套着的是为铁路运输特制的窄履带。

  把虎式坦克装上火车是很复杂的事情。除了履带要换成运输用特制窄履带，挡泥板外侧的部分也要折起来，侧裙板要全部拆掉，避免超宽，除此之外，主炮还要想办法固定在某个角度，在这张图上的虎式坦克安装了一个非制式的火炮行军支架。

  凡事总有例外，如果是短途运输且确认途中没有影响铁路行车安全的障碍，为了节约时间，虎式坦克是可带着战斗履带和全套侧裙板上火车的，比如国防军第505重装甲营的这些虎式坦克。

  费迪南/象式坦克歼击车也要使用到这样的80吨重型平板运输。注意看象式的履带只是稍微超出一点点平板边缘，所以象式在运输时没必要换履带。

  但是虎王/猎虎的战斗用履带就太宽了，这张图中，国防军第653重坦克歼击营的保时捷猎虎刚从军用列车上下来，行走装置上还套着运输用窄履带，上战场之前，这套履带要换成战斗履带。

  平板列车上的第506营虎王坦克，注意运输用的窄型履带，战斗履带被卷成一卷堆在车后。

  有时候运载虎式坦克的车厢上还会见缝插针地“挤”进一些其他装备，例如这辆虎式前面的尊达普KS750挎斗摩托。

  到了大战的最末期，德国人研制出了鼠式坦克这样的怪物。这种188吨重的超重型战车实在是没什么制式平板车可以运输，只可以使用一些铁路特种运输车辆了。好在这东西没有量产，不然它的铁路运输是十分艰难的事情。

  注意装在低地板重型设备运输车上面的鼠式超重型坦克，前面一节装的是突击虎，这已经不是本文讨论的范围了。

  如果说二战期间铁路是德国战争的动脉，那么这些平板车就是红细胞，输送着德国的装甲师从后方开赴前线，不断地调动。对于二战德军的关注在全球范围内还是蛮多的，但除了讨论那些制服，王牌和装备外，后勤运输也是考察德军装甲师战斗力不可忽视的因素。

  我手头并没有太详细的资料（甚至哪怕一个军列的详细构成）去详细佐证德军装甲部队是怎么通过铁路运输的，只能说个大概。

  一般而言，德军的各大战车工厂都会有专用线，凡是验收合格的战车能够最终靠工厂按照国防军的命令指定发往军械库或者部队训练基地。在这种情况下，铁路部门会对发往某个装甲部队的列车进行编组，以保证部队在规定时间，规定地点可以收到战车。二战期间，德国装甲部队的人员是会轮流进工厂协助生产的（这样也是为后勤部队维修战车提供第一手资料），当战车从工厂开赴部队时，这些部队驻厂人员或者工厂的随军技师会负责战车的装卸工作。

  一列满载灰熊突击榴弹炮的军列正开赴前线部队集结地，在这张图上能够正常的看到限制战车宽度对铁路运输的意义了，不然在错车的时候会出事的。

  一列装载着犀角坦克歼击车的军列正在开赴前线，注意这些犀角上已经有了战术编号。

  1943年，发放给前线部队的崭新的黑豹D型坦克在卸车，这里可能是陆军的格拉芬沃尔训练场。

  从工厂开赴集结点或军械库的军列一般除了新的战车、维修工具以及备件之外不会运输别的。不过这样的装车方式在装甲师调动的时候并不推荐。如果连着好几辆车厢都装载着战车的话（特别是重型战车），整个军列的重心分布就会受到极大影响，在刹车、过桥和过大弯道的时候事故概率会增加。所以，军列发出前，编组人员会合理的安排重型战车的位置，保证整个列车的重心分布均匀（尤其在运送重装甲营的时候）。在俄国这种铁路路基和路轨质量并不好的地方，这么做非常必要（一般而言，二战期间的铁路分重轨和轻轨两种制式，像电影里能被铁道游击队人力掀翻的是属于轻轨，载有重型战车的军列通过这样的轻轨时要格外小心重心的分布，不然会造成路面沉降和铁轨不可逆的破坏）。在东线，运载黑豹和虎式一类重型战车的列车一般为17节，其中有5节运载着这些重型战车，其余12节用于运载其他装备，在列车头尾还会加挂起保护作用的空车厢。这种对载有战车的车厢进行分配的工作很难在运输的起点进行，一般会集中在几个大型的编组站完成，所以一般而言，德军坦克的运输是按照这么个顺序进行的：

  第一段路程：起点至编组站。这段路程相对较短，列车没有经过编组，装载战车的车厢可以挂在一起。

  第二段路程：从靠近运输起点的编组站到距离前线较近的编组站，这个路程相对较长，需要在编组站进行编组，打散战车的排布，比如两节装载战车的车厢中间放2-4节运载人员或其他装备的车厢。

  第三段路程：从距离前线较近的编组站到卸车地。为了统一装卸的缘故，这时候装载战车的车厢会被集合起来送到卸车地点。

  这是长途运输坦克时的标准操作流程。现在留下的很多照片上能看到“一眼望不到边的德国坦克随着军列送过来”，这些照片大都拍摄于旅途的第一段或第三段，再要么就是短途的调动，这里是必须要格外注意的。

  正常的情况下重型战车尽量不会放在相邻的车厢进行运输，图中的费迪南坦克歼击车和虎式坦克前后都是轻载的车厢，这才是铁路运输战车时常见的样子。

  注意看这辆维修豹所在的80吨重型平板后面的几节车厢都是轻载的两轴平板。一般情况下，重型平板货车在军列中需要分散布置。

  这辆在德国投降的时候在波西米亚地区的军列上大约是放着一个小战斗群能搜罗的一切装备了，这列军车可能是快靠近卸车地，所以能看到几乎所有的运载重型装备的平车都被编组在了一起——当然也不排除那会儿德国铁路已然崩溃就顾不得许多的可能。

  在整个铁路运输途中，战车本身会用绳索和楔子固定在平板列车上，平板列车的侧面如果有可能，要竖起挡板或栏杆（如果不是特殊情况，任何超宽的东西，像虎式坦克的履带，四号坦克后期型的侧裙板，都要移除）。战车的炮口和观瞄设备一般是要用防水布罩住的。战车的乘员如无特殊情况是要抓紧时间尽量休息，毕竟指望他们做警戒并不现实。有条件的车组甚至会在平板列车上搭一个小帐篷，也算是改善旅途条件了。

  铁路运输的过程对车组成员来说并非可以高枕无忧，除了游击队和后期盟军空袭的威胁，有时候一些意想不到的事故会发生在运输战车的过程中。比如来自国防军第503重装甲营的战史：

  “1944年6月28日，我们装车前往法国。整个旅途充满了不幸。当火车通过一座桥下的时候，奥托· 奥斯纳下士正从炮塔上爬出来，结果严重受伤，没有能活下来。”

  在铁路运输的时候，这辆四号坦克的侧裙板和挂架被移除后，整齐地码放在车底。

  这辆运载Sdkfz 9/1起重机的平板车厢周围竖起了栏杆，这些栏杆原本是在运输木材时使用的。

  在进行铁路运输的时候，坦克履带前后会被用木楔子固定住，同时还会用钢缆一头拽住牵引环，一头系在平板车上，以防坦克在运送过程中活动，影响重心或掉落到列车之下。

  铁路运输中的虎式坦克，注意其炮口和航向机枪座都用防水布罩住了，战斗履带放置在车底，虎式/虎王坦克的铁路运输履带一般由Ssym平板车随车携带，运输完成后还要还给德铁。

  这个费迪南的车组乘员不但在平板列车上搭了小帐篷，还搞了把椅子。搭火车的时光是装甲兵们难得的闲暇时间。

  铁路运输很重要的一环是装卸车。装甲部队的装卸车的关键是有合乎条件的车站，哪怕是小站也可以。1942年最早投入战场的极初期虎式坦克，就是在列宁格勒前线附近一个叫姆加（Mga）的小站卸车的。1944年2月24日，抵达罗马的象式坦克歼击车，是在罗马市中心的奥斯蒂亚火车站（Ostiense）卸的车。

  1942年8月，国防军第502营的虎式坦克在列宁格勒附近的小车站姆加（Mga）卸车的场景。

  “符合条件的车站”重点是要具备和铁路平板车等高度且承重足够的站台。在德军装甲部队的集结地附近，哪怕火车站没这个条件，也会对车站进行实施工程改造，实在不行的线吨重型平板车（或者更重的特种铁路运输车）可以携带自卸车装置，战车可以沿着一个折叠坡道开上或者开下平板车——不过，在正常的情况下，满足装卸条件的车站还是不难找到的，需要用这种自卸车装置的场合并不多。

  运载鼠式坦克底盘的特种平板运输车带有一个斜坡状的自装卸装置，但这种东西在照片中很少出现。

  战车和其他车辆开上或者开下平板车有两种方式，要么是侧面装卸，坦克直接开到站台上。这是最常见的装卸方式。在某些情况下，铁路侧面没有合乎条件的站台，且整个军列编组允许的情况下，军列会被机车倒推在一个铁路终端上，这条终端的末尾对着一个高度合适的斜坡。这样的话，战车就可以开过一节一节车厢，最后完成装载或卸载。

  铁路末端的高台，一辆Sdkfz 9/1起重机正开上平板车，该平板车随后会被调车机车牵往货场完成编组。

  一辆虎式坦克正顺着一个用履带和干草临时堆成的斜坡开上平板车。注意这辆虎式坦克的履带已经换成了运输履带，但侧裙板还装在车上。

  当然，这些装卸方式在编组军用列车的时候就会考虑在内，不过到了二战末期铁路网大规模瘫痪的情况下，很多装甲部队的调动会因为“找不到合适的卸载地点”而受到很大的影响。

  除了这些，装甲部队的铁路运输也要考虑战损车辆的后送维修问题。德军在东线的每个集团军群都有一个固定的大型维修站，用来维修前线装甲师无力维修的战车，当然，如果损坏再严重些，就只好返厂维修了。

  这辆虎式坦克的最终减速器和第一对负重轮组都已经拆掉了，履带短接，在被拖曳上一列平板列车。注意这辆平板列车带有自装卸的斜坡。

  德国投降之后，摄于纽伦堡MAN厂之内的一辆装载于平板之上的战损黑豹G坦克，这辆车内部发生过爆炸，炮塔已经被推离座圈，像这种破坏程度的战车只能返厂拆空，受损的壳体将会送回钢铁厂进行修补。

  关于德军二战装甲部队的铁路运输和调动，笔者手头并没有太详细的案例。一个经常被提及的案例是国防军第503营在1944年秋季为了应对匈牙利危机从帕德博恩（Paderborn）到布达佩斯(Budapest)的铁路运输。这个案例之所以经常被提及，是因为在503营装车前几天，3连配合“德意志每周新闻”拍了一段虎王检阅的宣传片，这段影片可以说是现存的关于虎王坦克最知名的记录之一。在这段纪录片中，所有的虎王坦克都装备着运输履带，因为这些坦克马上就要装上列车进行长途运输了。

  接受检阅的虎王坦克近照，注意全部的坦克都是装着运输用窄履带。不管虎式坦克还是虎王坦克，运输型窄履带其实也能够保证坦克的机动性，只是对地压强较大，但遇到东线的烂泥地，还是宽履带更合适些。

  503营的虎王经过一队黑豹坦克，注意所有的虎王履带都是运输履带，且炮口覆盖着防尘罩。

  1944年10月9日，503营在倾盆大雨中按计划装车。鉴于匈牙利危如累卵的政治局势，军列当天就出发了。列车经过哈尔伯施塔特（Halberstadt）-哈勒（Halle）-艾格（Eger）-皮尔森（Pilsen）-布拉格（Prague）-布吕恩（Bruenn，今捷克布尔诺）-普雷斯堡（Pressburg，今布拉迪斯拉发），最终在10月13日至14日间陆续到达布达佩斯，坦克在火车东站完成卸车工作。

  没有资料表明这次503营的调动用了多少列火车，或许本文之前所述国防军653营向阿登的调动能够给大家提供一个参考（20列左右）。当时东线的铁路还不像西线营的调动是被赋予了最高优先权，所以这个调动可以在5天内完成。到了10月15日，这些虎王坦克就出现在了布达佩斯街头，甚至城堡山，发挥了极其强大的威慑力，协助党卫军上校斯科尔兹内完成了绑架匈牙利政府的“铁拳”行动。

  1944年10月15日出现在布达佩斯街头的虎王坦克，注意已经换上了宽履带。

  1944年10月16日清晨，碾碎城堡山门口防御的虎王坦克，这些坦克在几天前还在德国接受检阅，没有德国铁路系统的高效运转，装甲部队在如此短时间内实现调动是不可能的。

  国防军第503重装甲营在1944年秋天的调动是一个不错的案例，显示了德国的铁路部门和装甲部队在战局日趋绝望的时候如何高效地运转并完成自己的任务。类似这样的事情还有不少——战争末期，德国铁路还在极其艰苦的条件下承担了大量的难民、部队、物资及工业设施的疏散工作，用自己失血过多的残破之躯与不断推进的苏军、盟军部队赛跑，但随着1945年帝国末日的到来，这些努力终于归于徒劳，昔日的钢铁巨兽被拖进了废铁场，不可一世的德意志国营铁路也遭到了肢解，作为标识的鹰徽也纷纷遭到拆除和覆盖，但那些曾经运载过战车的平板车厢却有很多保留了下来，继续作商业用途使用，有些甚至一直用到了20世纪90年代。这也是现代工业史上一个不大不小的传奇吧。

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